在开始我们本期RS3试驾文章之前，我要首先承认在现实生活中我自己开的就是一台奥迪S3 Limousine(8V)，所以在本期内容中可能或多或少的会用RS3(8V)的种种表现来对比我的S3。可能有人会说，S3和RS3完全不是一种东西呀，你凭啥对比?是的，我承认，无论是民间分类还是奥迪的官方分类，这两款车虽都是奥迪的性能车，但严格来说确实不属于一个车系，但是在我短暂一天的试驾中我却发现了不少这两款车的一些互补，且在试驾之前我完全没有预判到的事情，所以我觉得对比还是有必要的。

#关于钢炮，我不苟同!

我不太清楚为什么几乎所有的媒体都把RS3 Limousine称为钢炮儿，难道只是长度短吗?我个人倒是觉得无论是从造型还是实际用料，RS3 Limousine都和所谓的“炮”扯不上什么关系。根据海外车迷的普世观点，只有两箱、掀背、排量小的性能车才会被称为钢炮，而在国内贩售的RS3显然不是这样一款车。

(资料图)

这一代以MQB平台开发的奥迪A3车型，少有的三厢版要比两箱比例更协调一些，一方面，三厢的A3轿车尺寸十分贴近早年间并没有加长的A4(B4)车型，填补了一些喜欢当年那种车身比例奥迪车迷心中的那一抹情怀。说回奥迪RS3。如果说现款S3造型足够犀利的话，那么奥迪RS3的外观就只能用狰狞来形容了，为什么?首先，相比起S3，RS3并没有对车身进行加宽，而是在现有车身的基础上使用了Et更暴力的19寸轮圈，硬生生地安装在一台长度只有不到4米5的紧凑级三厢车上，轮胎甚至都已经宽出了车身。而在空力套件方面，硕大的车头进气口配上中网下方那毫不掩饰的quattro Logo，无不体现着这台车嚣张的一面。老实说，我觉得RS3的外观违和感并不是RS车系中最好的，它给人的感觉更像是用各种AudiSport改件生“怼”出来的车型一样，很暴力，但一点儿也不优雅。

19寸的大轮圈整体提升了RS3侧面线条的饱满度。

要知道这可是一套八活塞的制动系统，显然这样的配置对于RS3来说仪式感要大于实际性能表现，但还是觉得这样的成本投入是值得的。

#内饰设计：

奥迪RS3的内饰其实并没有什么心意，当然这句话你得分两个层次理解。没有心意;毕竟如今的奥迪面临又一次换代，所以在同期车型中你可以看到用着最新设计语言的奥迪A4L和奥迪Q5L等车型，而奥迪的MQB平台还没有进行更迭，所以即便是中期改款后，奥迪A3平台旗下的所有车型内饰依旧有十足的同化感，包括顶级车型奥迪RS3。当然，虽然并不是奥迪最新的内饰设计语言，但我敢负责任的说，这一代奥迪A3车型的内饰真的是既实用又酷炫，一些细节之处还是很令人琢磨的，例如不惜成本的隐藏式人机交互屏幕、触感很好的交互按钮，以及那个看起来十分华丽，结构相当复杂但功能强大的空调出风口。

到了AudiSport这个级别，用上Alcantara材质的方向盘也就不新鲜了。

奥迪RS3继续保持了座椅的舒适性，并没有盲目标配运动座椅，只是我还是喜欢奥迪S3上配备的那Alcantara材质的座椅。

#神秘的EA855：

或许目前这代RS3在开始立项时也给了工程师一些难题，毕竟目前所有的AutoSport车系中应用的大多都是纵置六气缸发动机，而RS3的研发需要在MQB横置平台上进行，无法使用那些已有且成熟的产品，所以一台能够配得上AutoSport性能表现的动力单元就成了奥迪研发中的一个难题，究竟是用S3上的那台EA888 Gr3系统进行再深入的性能挖掘，降维打击同级别四气缸竞争对手?还是继续沿用上一代车型中那款另类五缸配置?最终奥迪选择了后者，而正是因为后者使RS3相较于所有同级别性能车获得了数据上的绝对优势。没错!目前稳坐发动机舱的正是一代代号为EA855的全新五气缸动力系统。

#一寸短一寸强：

如今的EA855发动机除了缸数之外基本已经抛离了早年坚持研发它的费迪南德·皮耶希身影，同时相比起搭载在上一代RS3中的五缸发动机也进行了脱胎换骨般的升级，改变主要有两个。第一;重量，相比起上一代五气缸发动机，EA855一共减重了26kg，其中除了众多附件的减重外，对重量贡献最大的发动机缸体这一次被替换成了铝制设计，这一个单项就为其降低了约19kg，而铝除了能贡献更轻的重量外，其导热快的特性也能为这款发动机提供更高性能的可能性。第二;短，对于寸土寸金的横置平台而言，一方面要保证所有功能部件能够在有限的空间内安装，而相比起四缸发动机，五缸设计势必会更宽。所以这一次奥迪的工程师将上一代车型沿用的双轨道皮带轮设计直接改成了单轨式设计，皮带轮也由之前的7个减为6个，这一设计可以缩短发动机约493mm尺寸，看似不多，但却在安装时降低不少难度。

即便是EA855有诸多设计考量，但MQB平台和RS3依旧为此妥协了很多。首先，全铝缸体的加持导致缸壁强度的削弱，这对于一台性能车来说也就失去了耐久与更大的改装潜力，为此奥迪的工程人员为了强化缸体，所以并没有采用散热效果更强的开放式水道，反而是一个强度更大的半开放式设计。除此之外，虽说发动机尺寸进行了缩小，但是发动机舱内还是进行了很大的改变，例如相比起奥迪S3，玻璃水水壶位置进行了改变。与此同时，MQB平台原有设计电瓶的位置也被发动机侵占，所以新的安装位置被放置在了后备箱的中心位置，这么做不仅解决了位置问题，还优化了RS3的前后轴配重比。

除了图层优化外，EA855的水道也采用了半开放式设计。

EA855发动机究竟是从哪款发动机而来?到底是上一代五缸发动机还是用其它发动机反向研发而来?我们不得而知。但比较有意思的是，这款发动机的缸径和冲程都与奥迪S3所使用的EA888 Gr3发动机相同，难不成是兄弟?最终，奥迪RS3的所搭载的EA855发动机最大可输出400ps/ 5850-7000rpm，扭矩高达480N.m/1700-5850rpm。

#半个PDK:

在传动系统方面，RS3也算是进行了大的升级，依旧采用了横置的多片式离合器结构的全时四驱结构，但相比起S3的四驱，电控系统进行了升级，并且可以通过个人喜好进行灵敏度与取向调节。除了四驱系统的升级之外，新款S3车型中所搭载的DQ381变速箱也没有出现在RS3的配置单中，取而代之的是由改款前S3所搭载的DQ250变速箱升级而来DQ500(7速)产品，这款变速箱承受扭矩更大，稳定性也要比DQ381强，深受全球奥迪车迷热捧，人送外号“半个PDK”。甚至不少奥迪S3与高尔夫R和GTI车主不惜重金去订购这款变速箱替换原厂的DQ381/DQ380和DQ250变速箱，可见其地位。

#日常驾驶：

这类以MQB平台打造的奥迪高性能车型，对于日常温柔驾驶其实表现都差不多，只不过RS3取消了在S3车型当中才有的经济模式，仅有舒适、自动与动态模式可供选择，换句话说，S3车型在经济模式下配备的滑车模式也就不复存在(切断变速箱和飞轮间的扭矩传递，减少机械阻力怠速滑动)。其实加上这个模式对于RS3的电子和硬件系统并不是什么难事儿，可能是因为这个选项之前在S3车型中的好评度不高，驾驶起来顿挫较大，所以才导致工程人员干脆取消了这个模式。在舒适模式下，RS3的转向感相较于S3更沉重一些，但也并不是那么不能接受，加上翻毛皮的材质，反而比较让人上瘾。

如果我说RS3的整体悬挂与避震相比起S3更舒适你信吗?起初我也不信，但RS3确实做到了。我的S3在日常驾驶时避震器表现着实让人有些难以接受，虽然路感很足，但整体回弹控制太偏竞技，每一次过减速带都像是被摔在地上一样，然而RS3的悬挂表现则要更舒适，无论是支撑性的保持还是对回弹的控制都要更好一些，令人印象深刻。

#关于声浪：

据说EA855发动机的排气声浪是打动沃德十佳发动机评委的其中一个理由，这件事儿可信度很高。奥迪RS3的发动机点火顺序为1-2-4-5-3，这也导致了这款发动机的排气声浪相当出色，着车一瞬间的排气声浪相当震撼，伴随短促有力的回火声，绝对能够吸引停车场所有人的目光。当你带着负载行进，并将转速拉高时，这台发动机的排气声浪相比起四缸机更浑厚，甚至能够发出只有GTR车型中才曾有过的“海豚音”声浪。我真心觉得RS3虽然相比起S4以及RS6少了气缸，但声浪却是它们当中最为动听的。

#EA855配DQ500盘所有：

如果你之前没有开过奥迪S3的话，那么你会觉得RS3的动态表现会令你血脉喷张，颇有大杀四方的趋势。但我以为，这款五缸发动机虽说最终输出数据上秒杀了S3，但在实际表现上并没有太过于让我吃惊，反倒是搭载的DQ500变速箱的调校整体提高了RS3的终极性能，导致在实际驾驶时要比S3感觉更为暴力。对比奥迪S3，EA855的最大扭矩介入要更早一点点，持续平台也更长，所以在动态模式下它的动力反应要更快一些，然而令人吃惊的是，除了数据上的反馈外，变速箱的降挡即便是在舒适模式下也会显得异常殷勤，在巡航状态下，甚至只是请点油门，变速箱都会马上降低挡位，就好像是告诉驾驶者它已经进入“火箭”状态，随时准备发射!当然，这样竞技的设定反向也会带来频繁的顿挫感。

油门深入，高亢的排气声浪随之迸发!此时RS3的真谛才得以体现。我并没有觉得在初段加速中它比用着大涡轮的S3快多少，但我敢说它的后劲儿却比S3更深不可测，当然毕竟400匹的马力在那杵着，多出来的气缸里喷的也不是水，所以RS3不必去怜悯喷油少的对手，无论什么玩意儿，后段盘它就对了!

每每谈到福特Mustang，脑海中总能联想到好莱坞动作影片中的追逐狂飙场面，被定位为平民跑车的野马初入中国市场就占据了一段时间的C位，但由于受税费等原因导致在中国市场的售价并没有像美国本土那样亲民，要知道美国市场的Mustang 3.7L V6版起价只要23800美元，甚至比卡罗拉、雷凌都要便宜，因此中国市场卖到将近要40万元左右的Mustang更不可能像在美国一样成为街车。但在30-40万元这个售价区间内，它仍是独一无二的存在，或许科迈罗的血统同样纯正，但对比两台车的全球销量你就知道大伙儿更偏爱的是谁了。

其实钟爱肌肉车的不只有美国人，在很多中国年轻人眼里，肌肉车是真的香，但考虑到车价以及实用性，难免也会让出生在普通家庭的孩子望而却步。肌肉车起源于50年代，当时最著名的两台车莫过于庞蒂克GTO、道奇战马了。时至今日，这两台经典车型或许你只能在美国的情怀玩家家里的车库中见到了。目前市场中最常见的肌肉车型有福特Mustang、雪佛兰科迈罗、道奇挑战者，相比当年的庞蒂克GTO，晚辈更像是台GT轿车，硬汉形象虽然还在，但比起当年也要柔情了很多，因此大家更乐意称之为 Pony car而不是Muscle car。

#别管有没有情怀，30多万买到这样的外观怎么看都觉得值

如果你说高尔夫GTI是你的情怀，这我肯定相信，但如果你总强调Mustang是自己的情怀车型，那我甚至会怀疑你的童年是不是在中国长大的。说实话，生在中国在中国长大的人，真的很难理解Mustang在美国人心目中的地位。毕竟Mustang并没有出现在我们的童年中，在这代车型正式在中国销售前，我们几乎见不到一台Mustang实车。

或许上代(第五代)车型在一线城市中有所出现，但它根本不是平民跑车，而是一台任性的小众选择。而这一代(第六代)Mustang是车系史上第一代“全球化”的车型，开始对120多个国家正式销售。所以，这代Mustang才算是走进了我们的生活。

其实像Mustang这样的“Pony Car”在外观设计方面确实要让设计师多费些心思，这也是消费者最为看重的一点，相比而言，大排量什么的都是后话了。

整体而言，这代Mustang看起来并不复古，充满了年轻人钟爱的激进味道。前大灯内眼角十分尖锐，前中网看起来很扁平，横向宽度令车头看起来同样很扁，左右雾灯处空气学套件为倒三角样式，视觉冲击力真的是很强。

车身侧面笔直的线条勾勒出非常有力量感的腰线，Mustang车身最经典的元素莫过于长车头、短车舱的设计了，鲨鱼式的车头设计的扁平修长，掀背样式的车顶也让尾部向上隆起，一副跑车的姿态。

本司编辑部对这台Mustang试驾车装配的五幅轮圈有了褒贬不一的态度，亮银色五幅轮圈力量感很强，但可能大家对国内Mustang配黑色轮圈的组合见的比较多了，所以第一眼有些奇怪。试驾车装配了255/40 R19尺寸的轮胎，倍耐力P ZERO轮胎的市场价格在1500元以上，如果用它漂移那简直是太奢侈了。

尾部同样保留了Mustang的经典基因，比如左右两侧的三幅状尾灯、Mustang的LOGO。不过三幅状的直条尾灯在2018款车型上变成了C字形。同样充满力量感且微微上翘的翘臀，也令Mustang的辨识度到来到了更高的高度。

#炫酷的内饰造型，做工真的很符合平民车型

前面也说了，Mustang在美国的定价和定位都走的是亲民路面，因此关于内饰你也就别要求它做的能有多细致了，至少看起来还是挺酷的。

从中控台的布局你也能找到上代车型的影子，左右对称的设计对强迫症患者还是很友好的，模仿飞机的驾驶舱也让Mustang的中控面板两侧向上隆起的角度够高，再加上车头尺寸较长，实际车头位置的盲区还是挺大的，不过毕竟是台跑车，有范儿就行了。

美系车粗狂的做工其实目前在很多国内的美系合资车型上都不怎么能见到了，而在这台Mustang上体现的还是挺淋漓尽致的。虽然中控台上方用的是软性材质，但其实仔细一看你就会发现缝线处其实都是用塑料做出来的，再加上大面积的硬塑料覆盖件，确实没啥高档感。

方向盘虽然没用采用时下流行的平底方向盘来突出运动感，不过三幅式方向盘造型看起来很经典，尺寸较为粗壮，握感很棒。

中控大屏内部系统为SYNC 3系统，功能性方面做得很ok，就是看起来没啥质感。这套系统还支持CarPlay手机互联、车载Wi-Fi热点等一些拓展功能。

中控台底部的按键形式被设计成了航空拨杆，一键启动被设置在最左侧，然后依次为双闪、ESP开关、方向盘力度调节、驾驶模式选择。

12英寸全液晶仪表清晰度和流畅度都没什么可挑剔的，可以根据不同驾驶模式更改显示内容，而且显示颜色也可以变动，可显示的信息量十分丰富。

野马这套座椅要比传统跑车座椅拥有更棒的舒适性，皮质包裹质感很棒，填充物很厚实，虽然不可能带来美式沙发的乘坐感受，但日常乘坐确实不错。试驾车在配置方面表现很全面，座椅加热和通风都有，座椅的前后和腰部调节是电动的，靠背则需要手动进行调节。前几个配置都有了，手动靠背调节自然不是为了省成本，因为进出后排需要放倒前排座椅，所以手动方式会更快。

至于后排空间，虽然后排座椅设计的很像样，但实际的空间非常紧凑，如果有短途坐人需求，身高超过175的成年人乘坐的话就需要将前排驾驶员或副驾驶乘客的座椅向前调节了。基本上就是开着不舒服、坐着遭罪的情况，放个婴儿座椅勉强还ok。

#总被钢炮挑衅的2.3T，到底具不具备“跑车”性能?

相信有不少Mustang车主都有在路上被钢炮挑衅的经历，这代Mustang刚问世时2.3T动力一度被外界画问号，但其实涡轮增压技术并非在这代车型上首次出现，1979年推出的第三代野马就提供了4缸涡轮增压发动机的动力可选。另外，2.3T的性能其实还是非常可观的，一台售价30-40万元的平民跑车拥有5秒多的百公里加速你还能指责它什么呢。

这台2.3T发动机最大功率为309马力(227千瓦)/5600rpm，最大扭矩为434牛·米/3000rpm。与发动机相匹配的是来自福特的10AT变速箱，这台变速箱也是目前福特最先进的一台变速箱，拥有最新技术。悬架方面，Mustang采用前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架，支持选装MagneRide主动电磁感应悬架系统。

如果你之前没有开过Mustang这类车型，直接上手5.0版本的Mustang那么水土不服肯定是妥妥的了，2.3T车型才是刚接触它的最佳选择。谈到肌肉车肯定会想到难驾驭，不过Mustang的4缸车型刚上手就会让你感觉到它的友好，甚至可以打破你对电影中的所有幻想。

首先，Mustang的坐姿并不低，和一般的轿车相比其实差不太多，只是由于车头很长的原因导致眼前宽大的发动机舱盖会给驾驶员带来一些压力，但其实上手一段时间后也不算什么问题了。按下启动按键后排气并没有想要的咆哮声，只是很闷的哄了一声，这声音不会让你把它和跑车以及肌肉车联系在一起，如果你觉得很失望，那只能通过对排气的升级改装达到想要的目的了。把车辆开起来后你同样会发现它与8缸机在声音方面的不同，一切都是比较安静的。

D挡模式下充沛的扭矩也让动力变得十分充足，起步时整台车甚至还是有些窜的。得益于10AT变速箱宽泛的尺比，整个加速过程中的换挡感受十分顺畅，不过在低速频繁换挡时，低档位下存在一定顿挫，主要是在1-3挡切换时比较明显。这台10AT变速箱的换挡逻辑有所不同，时不时就会出现“跳挡”现象，3挡直接跨到5挡、5挡直接跨到7挡、7挡直接跨入9挡，即便换种驾驶风格，变速箱升挡逻辑还是如此。以至于时速到达70Km/h的时候，变速箱就能升到10挡，因此对于燃油经济性方面来说还是有很大帮助的。当你需要超车时深踩一脚油门变速箱会立即连降5个挡位，为你提供动力，不过变速箱换挡速度还是应该做到更快一些，目前还是存在不到一秒的反应时间，延迟感让人不太舒服。

Mustang提供了六种驾驶模式，分别为标准、运动、运动+、赛道、直线加速以及雪地模式，另外还有一个原地的暖胎模式，通过仪表盘操作激活后踩住刹车油门到底即可实现原地挠胎，虽然看起来挺拉风，但这其实是为了快速提高轮胎稳定而设定的。而直线加速模式下变速箱升挡会进一步滞后，换挡过程中转速也会保持在高位，保证换挡过程中损失的动力。在该模式下这台2.3T版本Mustang的零百加速时间实测为5.5秒，跑不过奥迪S3，但面对GTI这样的对手挑衅，办它还是绰绰有余了。另外，运动+模式是在你将挡位切入S挡后可以进入的，总的来说Mustang提供的这几种驾驶模式足够满足任何驾驶需求了。

将挡位切换至S挡后，这时候才感觉到2.3T发动机被真正唤醒，转速会比在D挡下提高500转左右，此时油门踏板响应会更加灵敏，时刻保持全力输出的状态，变速箱升挡也没有之前那么积极了。此时全力踩下油门踏板转速直接升至红线，这套动力组合足以让推背感持续到120Km/h。但其实整个加速过程体感方面带来的冲击力并不是很强，原厂排气在声浪方面确实不能给人带来什么好感，甚至急加速过程中你能听到为数不多的咆哮声也是来自音响的，所以我强烈建议对驾驶乐趣有要求的车主一定要对排气进行改装，不是为了炸街而是为了取悦自己，让它尽量开起来更爽快。

将驾驶模式调整为S+或是赛道模式，整台车的电子稳定系统会降低一部分干预，让动力爆发的更彻底，不过此时255mm宽度的倍耐力P ZERO轮胎就已经吃不消了，不过这种感觉找对了以后会让人很爽。虽然没有V8的那份狂野，但在弯道中给口大油车尾还是能带来挺强的滑动，对于驾驶经验不是非常充足的驾驶员来说，2.3T能做到的乐趣就足够了，而V8就需要你有精湛的驾驶技术才能发挥出它的魅力了。另外，如果你对变速箱不满意或者是想追求更极致的驾驶乐趣，手动模式随时欢迎你。10AT变速箱在手动模式下即便你踩到断油，系统也不会因为保护变速箱而强制升挡，只要你不做出换挡动作，它就一直保持不变。

作为一台跑车，Mustang可能有着不太纯正的血统，因为它在弯道中的表现真的算不上从容，1.7吨的车重以及很长的车头都让它丧失了一部分灵活性，不过由于它的悬架行程较短，弹簧也比较硬，在车身姿态方面控制的还是挺到位的，弯道中的侧倾能保持在合理的角度。这台Mustang的前后重量配比为53.5:46.5，这样的配比在一台跑车上确实算不上什么优秀数据，车头重量较大在日常驾驶中不会觉得有什么不适，毕竟原厂的4活塞卡钳制动力还是很到位的，可一旦跑山路，弊端就显露出来了。若不控制好合理的车速，过弯时转向不足现象发生的还是挺靠前的，如果你特别在意车头的走线，依靠打方向尽可能把车头压回来，那同时你也需要注意后轮的不安分，综上所述Mustang在山路中的表现你不能报着跑车的态度去看待它，但相比同价位主打运动的四门轿车它的表现会好的多。当然了，如果你的驾驶技术很棒，它也能被你开的很快。

转向手感方面，Mustang的转向系统有三种力度可调，但我认为这三种模式实际的差距很小，以至于我都忘了此刻选择是哪个模式了。日常代步使用舒适模式，即便如此也会觉得转向力度真的是挺沉的，停车、低速掉头时，如果是女性用户真的就要用点力气了。好在转向整体还是非常精准的，基本不存在什么虚位，相比现在的电子助力，这套转向系统显得很原汁原味，很有机械感。

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